Automobilių taršos mokestis: “UŽ” ir “PRIEŠ”

Pastaruoju metu kiekvienai naujai vyriausybei tapo madinga kalbėti apie automobilių taršos mokesčius. Ne išimtis ir dabartinė vyriausybė[1]. Kadangi šiuo metu galiojantis automobilių registracijos mokestis (kurio dydis iš esmės priklauso nuo automobilio modelio) tapo tiesiog automobilio (per)registravimo mokesčiu, neatlikdamas savo paskirties ir neįgyvendindamas jam keltų tikslų, siūloma pereiti prie naujo modelio – kasmetinio mokesčio už automobilį, priklausomai nuo jo išmetamų CO2 dujų kiekio.

Motyvuojant naujai siūlomą mokesčio koncepciją, nurodomi du tikslai – pirma, paskatinti (iš esmės – labiau priversti) persėsti vairuotojus į mažiau taršius automobilius, antra, surinkti daugiau mokesčių dviračių, pėsčiųjų takų infrastruktūrai vystyti ir taip skatinti vairuotojus keisti savo gyvenimo būdą ir naudotis šiais takais bei viešuoju transportu. Nuo to, esą turėtų, gerokai „pašvarėti“ klimatas, pagerėti gyvenimo kokybė.

Visgi, reikia pripažinti, kad visos diskusijos šiais klausimais yra gana paviršutiniškos, apsiribojant bendro pobūdžio pareiškimais (pvz. Aplinkos ministras viešojoje erdvėje yra pasisakęs, kad „Lietuva – viena labiausiai CO2 užterštų šalių, nepaisant mažo gyventojų tankio“, be to, „toks mokestis taikomas visoje Europoje“). Nepaisant to, kad aukščiau minėti mokesčio tikslai iš esmės yra teigiami, tačiau objektyvumo dėlei reikia išgirsti ir tuos, kurie nėra sužavėti būsima naująja tvarka ir papildoma mokestine našta.

Antai LR Statistikos departamento 2020 m. duomenimis, 32,6 proc. Lietuvos gyventojų gyvena kaime ar kaimiškose vietovėse[2]. Akivaizdu, kad tokiose vietovėse apie pėsčiųjų, dviračių takus ar kokybišką viešąjį transportą galima tik pasvajoti (gyventojų per mažai, atstumai per dideli, nėra ekonominės naudos ir t.t.). Taigi, toks mokestis, ir dar mokamas kasmet, šiems žmonėms iš esmės yra valstybės prievarta, nieko nesuteikiant mainais. Tai sukuria savotišką neteisybės jausmą ir neskatina mokesčių mokėtojų noro mokėti tokius mokesčius.

Kita vertus – ir nemaža dalis miesto gyventojų arba tiesiog mėgsta automobilius, arba yra iš esmės priversti jais naudotis (turi vaikų, kuriuos reikia vežioti, prižiūri ligotus tėvus, naudoja automobilį darbo tikslais). Taigi, tokie vairuotojai ir toliau naudosis automobiliais, kad ir kiek jiems tas kainuotų. Žinoma, visada galima pasakyti, kad reikia automobilį keisti į netaršų ir problema bus išspręsta. Tačiau tai jau ne tik aplinkosaugos, bet ir visos valstybės ekonomikos problema. Tam, kad būtų pakeistas aplinką teršiantis senų automobilių parkas, turi įvykti dvi aplinkybės: pirma, ekologišką automobilį žmogus turėtų galėti įpirkti. Antra, turėtų būti išvystyta infrastruktūra tokio transporto naudojimui.

2021 metais Europos Automobilių Gamintojų Asociacija publikavo išsamius tyrimus tema „Transformacija į nulinės taršos mobilumą“ („Making the transition to zero-emission mobility“[3]). Paanalizavus šiuos tyrimus, galima rasti įdomių skaičių ir išvadų. Svarbiausia iš jų  – ekologiškų (naudojančių alternatyvius energijos šaltinius) automobilių kiekis valstybėje iš esmės yra nulemtas BVP vienam gyventojui. Antai, mažiausiai ES tokių automobilių naudojama Kipre (0,5 proc. viso transporto, BVP – EUR 23580), antroje (nuo galo) vietoje – Lietuva (1,1 proc. viso transporto, BVP  – EUR  17460), toliau Estija (1,8 proc. ir BVP EUR 20440), Kroatija (1,9 proc., BVP – EUR 12130). Kitame gale – turtingiausios ES šalys: Švedija (32,5 proc. viso transporto sudaro ekologiškas transportas, BVP – EUR 45160), Nyderlandai (25 proc., BVP – EUR 45790), Suomija (18 proc., BVP – EUR 42940). Apskritai, 73 proc. naujų elektromobilių parduodama Vakarų Europoje, kur didžiausias BVP, o valstybėse, kuriose ekologiškas transportas sudaro mažiau, nei 3 proc. visų automobilių, BVP vienam gyventojui sudaro iki EUR 17000. Taigi, galimybė persėsti į ekologišką/alternatyvų transportą priklauso ne nuo ko kito, o nuo pačios valstybės ekonominės gerovės. Deja, kol kas Lietuvoje gyventojų galimybės keisti automobilį į naujesnį, švaresnį yra labai ribotos ir tokios teisinės prievartos priemonės kaip pareiga mokėti papildomus mokesčius šios problemos neišspręs.

Vartotojui sprendžiant klausimą apie taršaus  transporto keitimą į alternatyvų, ekologišką, vienas iš esminių dalykų yra tas, kokia gi yra sukurta infrastruktūra tokio transporto naudojimui. Deja, čia taip pat nėra kuo pasigirti: turime tik 174 elektromobilių krovimo stoteles (mažiau ES turi tik Malta (96) ir Kipras (70)). Jei vertintume pagal krovimo stotelių tankumą, esame apskritai paskutinėje vietoje ES – 0,2 stotelės 100 km (palyginimui – Nyderlanduose  – 47,5 stotelės 100 km). Apskritai visoje ES net 10 šalių krovimo stotelių tinklas nesiekia 1 / 100 km. Taigi, šis nepatogumas vargintų ne tik vairuojančius Lietuvoje, bet ir daugelyje kitų ES šalių. Tokia situacija ateityje, ko gero, greit nepasikeis, kas taip pat neskatina keisti turimų automobilių į netaršias, ekologiškas transporto priemones. Žinoma, absoliuti dauguma ES valstybių taiko automobilių taršos mokesčius, skaičiuojamus pagal išmetamų CO2 dujų kiekį (mokesčio netaiko tik 3 šalys)[4]. Visgi, panašu, kad bent jau kol kas tai didelio efekto neduoda, o taikomos priemonės skirtos daugiau ilgalaikiams tikslams siekti ir laipsniškai pratinti vartotojus keisti savo įpročius.

Grįžtant prie Lietuvos ir naujų taršos mokesčio planų – neabejotina, kad Lietuvos vairuotojas bus pajėgus susimokėti tą keliolikos, keliasdešimties ar net kelių šimtų eurų mokestį. Tačiau akivaizdu ir kita – tokio mokesčio tikslai liks nepasiekti, kol šiuo klausimu nebus nuoseklios valstybės politikos, strateginio planavimo ir investicijų, o pati valstybė netaps turtingesnė. Iki tol, panašu, mokestį tiesiog teks nenoromis sumokėti, kad ir nematant tame akivaizdžios naudos.

Advokatas Dainius Čičelis, advokatų kontora ADC LEGAL

Nuorodos:

[1] https://www.lrt.lt/naujienos/verslas/4/1451324/ministerija-pristate-kaip-atrodys-naujasis-tarsos-mokestis-teks-moketi-visada-arba-keisti-automobili

[2] https://osp.stat.gov.lt/lietuvos-gyventojai-2020/salies-gyventojai/miesto-ir-kaimo-gyventojai

[3] https://www.acea.auto/files/ACEA_progress_report_2021.pdf#page=13

[4] https://www.acea.auto/files/CO2-based_motor_vehicle_taxes_European_Union_2020.pdf